[이동호의 미래세상] 공유경제의 낮과 밤
[이동호의 미래세상] 공유경제의 낮과 밤
  • 이동호 월드코리안신문 명예기자
  • 승인 2019.12.23 17:58
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

마이카 시대가 저물어 가고 있다

우리나라 마이카시대 변천사를 살펴보자. 서울에서 등록한 자동차는 30년 전에 100만대를 넘었다. 1988년 88올림픽을 개최하면서 우리나라에 새로운 중산층이 탄생했다고 시끌벅적하였다. 직장 샐러리맨들이 자가용차로 출퇴근하면서 생겨난 중산층 용어가 생소하지 않게 되었다. 드디어 1990년 1월 당시 교통방송(tbs)이 마이카(my car) 시대를 선언했다. 차에 커버를 씌우며 애지중지했다. 30년이면 자동차를 두세 번은 바꿀 수 있다. 국토교통부에 따르면 지난 6월 기준으로 등록 자동차는 전국 2344만여대(수입차 9.7%), 곁들여 4인 가구가 3~4대를 굴리는 집도 있다. 자동차 증가 속도도 2015년(4.3%) 극점을 찍고 매년 하락 추세로 작년 3%, 올해(6월까지) 1%로 계속 떨어지고 있다. 서울에서 승용차 통행 속도는 지난해 평균 시속 23.9km로 2013년(26.4km)보다 내려갔다. 여론조사에 의하면 응답자의 75%는 최근 한 달 사이에 운전한 적이 있다고 응답했다. 이 말은 한 달 내 운전대 안 잡아본 사람이 25%나 된다는 이야기다. 인구 2.2명당 1대로 자동차가 많아졌지만 편리하지만은 않다는 뜻이다. 

46%는 자동차가 짐이라는 생각도 든다고 응답했다. 자가용이 불편한 이유로는 유지 비용(31%), 교통 체증(30%), 주차난(28%), 사고 위험(10%)을 꼽았다. 자가용이 없어도 살 수 있을까라는 설문에는 없어도 된다는 반응이 57%나 되었다. 여기서 자가용을 소유하는 시대는 저물어 가고 자동차가 공유의 시대로 전환되고 있음을 '소카'나 '타다' 같은 렌터카·공유차 수요가 점점 커지고 있는 데서 알 수 있다. 이제 자동차는 환경과 안전, 자율주행으로 무게 중심이 이동하고 있다. 미국에서는 50~60대가 신차를 사고, 구매력이 부족한 20~30대는 중고차를 사는 형태로 양극화가 심화하고 있다. 따라서 미국에서는 작년에 신차가 1700만대 팔렸고 중고차 판매량은 최초로 4000만대를 돌파했다. 한국 시장도 이 경로로 갈 것이라는 전망이다. 지난해 국내 중고차 거래량은 380만대, 신차 판매(약 180만대)의 2배가 넘는다. "서울에서 자가용은 값어치를 하느냐?"고 물으면 "서울은 세계에서 대중교통이 아주 잘 구축된 대도시 중 하나다. 운전석에 앉으면 막힌 길이 뚫리기만을 기다려야 하는 상황이 잦다. 주차장 찾느라 시간을 낭비하고 연료비와 유지비, 보험료와 수리비도 많이 든다. 결론은 소유할 가치가 없다는 뜻이다" 이렇게 답변하지 않겠나 쉽다. 우리나라 운전자들은 매우 빠른 속도로 늙어가고 있다. 마이카 시대가 개막한 1990년대에 운전면허를 딴 40~50대는 이제 70~80대가 됐다. 65세 이상 고령 운전자는 2020년에 400만명, 2025년엔 700만명을 넘어설 것으로 교통공단은 전망한다. 

이와 더불어 고령 운전자가 낸 교통사고는 해마다 신기록을 갈아치우고 있다. 지자체들은 노인들을 향해 운전면허를 반납하면 현금이나 상품권을 주겠다고 손짓한다. 정부는 자율주행차 상용화 시점을 2027년으로 3년 앞당기겠다고 발표했다. 자율주행차가 본격 시행되면 인공지능(AI)과 공유 경제로 완전히 다른 이야기가 시작되는 것이다. 고령 운전자에게 면허 자진 반납 대신 자율주행차 구매 혜택을 주는 방향으로 정책이 전환되어 이르면 3~5년 안에 4차 산업혁명 시대에 고령자들이 자율주행차로 한 번 더 갈아탈 기회가 오는 것이다. 타다 갈등을 비롯해 이 과도기를 지나 공유 경제로 패러다임이 바뀌면 한 가구에 2~3대씩 차를 굴릴 필요가 없어진다. 자가용 2대 값을 합쳐 똘똘한 자율주행차 1대를 사게 될 것이다. 주차장도 쓸모가 줄어든다. 자율주행차가 한 사람을 회사까지 태워다 주곤 알아서 돌아다니며 가족이나 친구가 다른 일을 보게 도와줄 수 있기 때문이다. 마이카 개념부터 달라지는 세상이 오고 있다. 마이카는 무소유 개념으로 바뀌고 생명의 안전을 보장하는 자율주행의 공유카 시대가 보편화 된다는 가설이 정설이 되는 세상이 되는 것이다. 그래서 결국 공유경제는 4차 산업혁명의 기본으로 자리잡게 된다.

한국에서 차공유가 안되는 이유는?

이런 현실 속에 한국은 이달 초 닥아오는 선거를 앞두고 '타다 금지법'을 국회 국토교통위원회 교통법안 소위원회에서 전격 통과했다. 렌터카 호출 서비스인 타다는 서비스 시작 1년 2개월 만에 '불법' 낙인과 함께 서비스를 중단할 수 있는 중대 위기 국면에 돌입하게 됐다. 현재 타다는 승합차 카니발을 활용한 베이직 서비스를 중심으로 약 1400대가 운행 중이다. 타다 기사는 11000명이 종사하고 있고 월평균 이용자가 60만명으로 서울, 경기도 인천 일부에서 이용하고 있다. 작년 10월부터 올 10월까지 268억원 매출 추정에 영업손실 300억원 이상이 될 것으로 예상된다. 타다가 규모의 경제와 함께 빅데이터 축적을 통해 비용을 합리화하려면 4000대 규모의 차량을 운행해야 한다. 그러나 이번 타다금지법으로 국회와 정부 요구안대로 한다면 차량 구입, 면허 확보 등으로 급증하는 비용을 도저히 감당할 수 없는 상황에 처한다. 

지난해 10월 택시보다 요금이 30% 가량 싼 카카오가 시범서비스 카풀을 정치권에서 중단시킨 일이나 이번 국회에서 일명 '타다 금지법'을 통과시킨 것은 표를 의식한 포퓰리즘의 대표적 사건으로 꼽을 수 있다. 이로써 지금 세계가 열공하고 있는 자동차 공유경제의 대표 기업인 우버의 한국에서의 사업 완전 철수에서 시작해 타다에 이르기까지 모빌리티 혁신의 신산업의 싹을 자르는 행위가 자행되고 있다. 더군다나 타다와 비슷한 승합차 서비스로 올 11월 초 시작한 '차차'나 회원 6만명으로 올 6월에 시작한 '보라색 타다'라고 하는 '파파' 같은 스타트업들도 공황상태에 빠졌다. 사업 출시 전 국토부에 수차례 문의해 '해도 된다'는 말을 듣고 시작한 스타트업들이 파산에 직면함으로써 한국은 혁신의 볼모지 땅이라는 딱지를 전 세계에 알리고 있다.국민 3분의 2가 타다를 찬성한다는 여론조사가 나와도, 150만 타다 사용자가 반대해도 국회는 아랑곳하지 않고 타다를 금지해서 국민이 얻는 편익은 무엇인가는 안중에도 없이 여야를 막론하고 오로지 포퓰리즘에 함몰된 한국의 정치 현실에 한국 미래산업의 경쟁력은 점점 글로벌 선진화에서 멀어져 가고 있다.

공유에 기반한 유럽 모빌리티 혁명을 배우자

한국의 공유경제 실상과는 대조적으로 역사적 보존가치가 높은 건축물 때문에 좁은 도로와 열악한 교통망으로 악명 높은 유렵이 '스마트 모빌리티' 혁명으로 천지개벽하고 있다. 유럽 전역에서 스마트 기술에 근거한 오토바이와 자전거가 거리를 누비고 있다. 좌우 폭이 50cm에 불과한 전동 킥보드 역시 넘쳐난다. 유럽은 이 같은 민간의 교통혁명으로 도시를 '스마트 시티'로 변신시키고 있다. 단순한 탈것의 변화가 아닌 공유경제 시스템과 정보기술(IT)를 기반으로 한 스타트업들 혁신의 결과물이다. 여기에는 좁은 도로에 자전거, 오토바이, 킥보드가 차와 함께 엉켜서 흘러갈 때 이를 규제하기 보다 되레 차의 속도를 떨어뜨리며 도로를 공유하게 한 유럽 정부의 결단이 한몫했다. 민간 스타트업들이 새로운 교통환경에서 쏟아내는 다양한 아이디어와 도전을 기존 법률로 제한하지 않고 일단 받아들이고 적용하는 발상의 전환도 중요한 요인이다. 유럽 기상 관측 이래로 가장 더운 여름을 연일 경신하던 지난 6월 스페인 바르셀로나에선 도로마다 빨간색 자전거들이 눈에 띄었다. 

이곳 바르셀로나 시정부는 '바이싱'이란 공유자전거를 직접 운영하고 있다. 애플리케이션(앱) 이용자는 12만명이 넘고, 400개가 넘는 정류장에서 자유롭게 빌릴 수 있다. 최근 새롭게 떠오르고 있는 신(新) 교통수단인 공유스쿠터나 전동킥보드는 정부가 아닌 스타트업 등 민간 주도로 폭발적 확장이 이뤄지고 있다. 민간 경쟁을 통해 다양한 솔루션을 제시하고 시장에서 자생적인 경쟁력을 확보하는 게 우선이라는 주정부의 '스마트한' 정책적 판단 결과다. 규제를 최대한 풀어 자유로운 경쟁을 유발했고 여기에 다양한 스타트업이 뛰어들었다. 유고(YUGO), 레비(REBY) 등 다양한 탈것 기업들이 모바일 서비스를 기반으로 생겨났다.

이처럼 유럽은 차와 자전거에 이어 스쿠터, 킥보드까지 탈것 외연이 넓어진 반면 국내는 기존 택시업계와 모빌리티 업계 간 샅바 싸움으로 스마트 교통망 구축의 기본이 되는 데이터 확보조차 난망한 상황이다. 외국에선 이미 대중적 서비스로 자리 잡은 우버 역시 한국에서는 규제로 인해 좀처럼 자리를 잡지 못하고 퇴출되는 사례에서 한국호는 멈춰 선 것이다. 타다의 이재웅 쏘카 대표가 "우리는 지금 1700년대 영국에서 마차 소유주들을 보호하기 위해 자동차 금지법을 반포한 영국의 상황과 흡사하다"라고 쓴소리를 내뱉은 항변을 되새겨 봐야한다. 기득권의 마차 사업자를 보호하기 위해 신산업 자동차 산업 진출을 막은 것과 같다는 이야기다.

동남아 우버 '그랩'의 혁신은 공유경제의 모델이다

2012년 등장해 현재 동남아 8개국 326개 도시에서 차량호출 서비스를 제공하고 있는 그랩은 하루 약 400만명이 모빌리티 사업을 발판삼아 모바일 결제 '그립페이'와 대출·보험 등 금융상품을 출시하며 핀태크 사업을 확장해왔다. 이달 6일 그랩은 은행계좌가 필요 없는, 카드번호도 없는 신용카드를 출시했다. 모빌리티 사업을 기반으로 구축한 빅데이터를 활용해 음식배달, 물류 운송은 물론 핀테크 사업까지 모두 제공하는 '슈퍼 앱(Super App)'으로 급성장하고 있다. 일명 '타다금지법'으로 걸음마도 떼기 전에 위기에 몰린 한국 모빌리티 사업과 대조된다. 그랩은 이날 마스터카드와 제휴해 은행 계좌가 없어도 전 세계 5300만 마스터카드 가맹점에서 이용할 수 있는 '그랩페이 카드'를 선보였다. 카드에 카드번호를 없애 보안성을 대폭 높였다.

그리고 그랩은 카드에 새로운 기능을 계속 추가해 더욱 편리하고 다양한 디지털 결제가 되도록 할 계획이라고 밝혔다. 그랩은 또한 그랩페이 카드를 싱가포르부터 내년에 필리핀 등 다른 동남아 국가에 순차적으로 출시해 '동남아의 전자지갑'으로 발전시킬 계획이다. 여기에 택배, 음식, 신선식품 배달, 컨시어지 등 라이프 스타일 서비스까지 더해 동남아의 슈퍼 앱이 되겠다는 포부를 밝혔다. 그랩의 서비스는 동남아에선 모두 '신산업'이다. 한국과 다른점은 기존 규제와 다소 맞지 않거나 기존 산업과 충돌하는 영역이 있어도 정부 당국이 서비스 활성화 기회를 주고 스타트업 목소리를 들으면서 서서히 규제를 마련해 왔다는 점이다. 요즈음 싱가포르에서 인기를 끌고있는 앱을 소개한다. 싱가포르 스타트업 모빌리티엑스는 차가 없는 '뚜벅이'를 위해 지하철과 버스 등 대중교통과 그랩, 고잭 등 차량호출 서비스를 묶어 최적의 교통수단과 길을 안내해 주는 앱을 선보여 큰 인기를 끌고 있다. 내년부터 여기에 구독경제 모델이 추가된다. 

매달 100싱가포르달러(약 8만7천원)를 내면 대중교통은 무제한 이용하고 월정액 20% 수준에서 그랩을 탈 수 있다. 이 같은 이용이 활성화하면서 자가용 이용이 줄고 교통정체와 미세먼지 저감에도 도움이 될 것으로 기대된다. 차량호출 서비스를 계기로 이용자 편의성을 높이고 사회문제를 해결하는 혁신 서비스가 꽃필 수 있다는 것을 보여준다. 우리의 타다와 싱가포르의 그랩을 단순 비교해 보자. 기업가치는 그랩이 140억불(16조8000억)인데 타다는 7700억원에 지나지 않는다. 주요 투자자는 그랩은 소프트뱅크(일본), 디디추싱(중국), 현대차·SK(한국)인데 타다는 알토스벤처스(한국), KB인베스트먼트(한국)뿐이다. 서비스 내용을 보면 그랩은 차량호출(택시, 승용차, 바이크, 셔틀버스), 라이프스타일(택배, 음식, 신선식품 배달, 컨시어즈 서비스), 핀태크(전자결제, 대출, 보험, 카드)인데, 타다는 렌터카 기반 차량호출(타다), 라이프스타일(연인 간 메신저 비트윈) 뿐이다. 앱 다운로드 건수를 보면 그랩은 1억5,200만건 이상인데 타다는 170만건 이상뿐이다. 여기에서 정부의 역할이 얼마나 중요한지 알 수 있다.정부가 기업친화적이냐 아니냐가 나라 경제에서 현격한 차이를 보인다는 것을 타다와 그랩의 단순 비교에서 알 수 있지 않은가?

공유경제에도 거품이 끼인다

어느 기업에도 경영주체가 어떤 주관인가에 따라 기업의 성패가 달려 있다. 공유경제도 예외는 아니다. 운전자 비하 발언 등 여러 스캔들 끝에 물러난 우버의 창업자 트래비스 캘러닉이 불명예 퇴진한 전례가 있다. 그런데 공유경제 창업자 정신에 문제되는 창업자가 또 있다. 위워크(weworK) 아담 노이만 창업자이다. 그는 방만 경영의 대표적인 사례로 투자자들의 공분을 사고 있다. 오늘날 위워크가 어떤 상황인가 살펴보면 공유경제의 어두운 면(밤)이 보인다. 올해 1월 손정의 소프트뱅크 회장이 이끄는 비전펀드가 대표적 공유업체 위워크에 40억달러라는 대규모 투자를 결정했다. 이때 설정한 기업가치는 무려 470억달러(약52조원). 당시 위워크의 실적은 15억달러에 적자 12억달러 뿐이었다. 상당히 위험한 투자였다.

그러나 손 회장은 막강한 투자자금, 강력한 성장성과 뛰어난 창업자 이 세 가지를 위워크의 가능성으로 보고 투자했다. 그러나 1년이 지나가는 지금 위워크의 기업가치는 40조원이 증발했다. 올 10월 소프트뱅크가 95억달러에 달하는 구제금융 패키지를 위워크 측과 합의하면서 기업가치를 80억달러로 낮췄기 때문이다. 워워크 기업가치 52조원에서 10조원으로 5분의 1토막 나게된 배경이 무엇인가? 우선 먼저 위워크가 경쟁자들을 이길 수 있는 경쟁우위를 갖고 있지 못했다는 점이다. 그동안 위워크는 공간 공유를 위한 정보기술(IT) 플랫폼 기업으로 포장됐으나, 막상 실상을 보니 일반 부동산 회사와 별반 다르지 않았다는 이야기다. 특히 위워크 창업자 아담 노이만은 올해 7월 상장 직전에 주식을 판매하고 일부 주식 담보대출을 받으려 시도한 사실과 소프트뱅크의 구제금융으로 2조원의 현금을 챙기면서 많은 이들로부터 공분을 사게 됐다. 그가 상장 이후 위워크 회사 경영보다 다른 사업을 시도하면서 방만 경영으로 불명예 퇴진의 길목에 서 있다. 

위워크는 현재 약 4000명의 감원 계획을 세우고 있으나 퇴직금 줄 돈이 없어서 집행을 미루고 있다. 공유경제 기업들의 문제는 이처럼 창업자의 방만뿐만 아니라 위워크, 우버, 리프트 등에 규모의 경제가 보이지 않는다는 점이다. 공유기업이 성장을 통해 수억 명의 사용자 기반을 얻으면, 언젠가 큰 돈을 벌 수 있는 비즈니스 모델이 갖춰져 있다면 해당 기업이 적자를 보더라도 주가가 오를 수 있었지만 그런 비즈니스 모델이 없는 경우라면 높은 기업가치를 인정받기 어렵다고 생각하는 투자자가 늘어난 것이다. 반대로 비즈니스 모델을 갖춘 기업은 주가가 오르는 모습이 여실히 드러났다. 우버, 슬랙, 리프트 등이 대표적으로 수익성과 비즈니스 모델이 검증되지 않은 회사들은 상장 이후 여지없이 주가가 박살이 났다.

반면 '돈이 되는' 비즈니스모델을 발견한 회사들은 주가가 급등했다. 영업활동으로 안정적 플러스 현금 흐름을 만들어 내고 있는 '줌(Zoom)'은 올해 4월18일 상장한 이후 주가가 84% 상승했다. 식물 햄버거 패티를 만드는 기업 '비욘드미트'는 판매량이 늘어나면 수익성이 빠르게 개선될 것이라는 기대감에 주가는 상장 초기가격 대비 340%나 올랐다. 이에 대해 공유경제 기업들은 장기적으로 봐 달라고 주문한다. 일시적 기업가치 조정은 있을 수 있는 일이지만, 장기적으로 보면 공유경제는 갈 길이 분명하다는 것이다. 다라 코스로샤히 우버 CEO는 "구글, 페이스북, 아마존 등도 상장 이후 초기 5년간은 매우 힘들었다. 장기적으로 보면 우버도 높은 리턴이 보여줄 것이 확실하다"고 강조했다.

미국 차량공유 원조 우버와 리프트도 거품이 꺼졌다

장미빛 전망으로 올해 상장한 우버와 리프트의 기업가치는 주식 시장 데뷔후 20~40%씩 떨어졌다. 우버·리프트 등이 10월 초 상장 이후 사상 최저가를 기록했다. 디디추싱이(중국)나 고젝, 그랩(동남아시아) 등 아시아권 차량 공유경제 회사들도 현재로서는 상장 계획이 없다고 밝혔다. 우버, 리프트 등은 그동안 공유경제를 통해 '택시'라는 전통적 산업을 파괴적으로 혁신할 수 있다는 강점 때문에 주목받았다. 그러나 기업이 이익을 내면서 지속적으로 유지될 수 있을지는 의문시돼왔다. 각각 2009년과 2012년 설립된 우버와 리프트는 그동안 흑자를 기록한 적이 없는데도 회사가 소수 투자자에게 자금을 투자받으며 기업가치는 지속적으로 높아졌다. 이용자 숫자가 크게 늘면 궁극적으로는 시장이 우버, 리프트를 중심으로 재편될 것이기 때문에 두 회사가 결국 이익을 쓸어담을 것이라는 게 높아지는 기업가치를 지탱하는 가설이었다. 이를 증명하는 게 페이스북, 아마존 등도 상장 초기 적자를 버텨가며 사용자를 늘렸고, 결국 수익모델을 만들어내면서 주가가 크게 상승했다는 사실이다. 그러나 이런 가설에 반론도 만만치 않다. 두 회사가 상장을 통해 소수의 벤처캐피털이 아닌 다수의 개인투자사·기관투자가들을 주주로 맞게 되며 이런 가설에 동의하지 않는 이들이 늘어났다. 

이들의 지적은 우버를 통해 한 번의 승차가 이뤄지건 100억 번의 승차가 이뤄지건 관계없이 승객들이 낸 요금 중에서 우버가 가져가는 몫은 변함없이 극히 일부일 뿐이라는 것이다. 따라서 우버는 애플리케이션이 딸린 택시일 뿐이라는 혹평도 마다하지 않는다. 경쟁자들보다 더 뛰어난 강점이 없고 누구나 따라 할 수 있는 것이다. 더군다나 올 9월부터 캘리포니아주에서 두 회사가 승차 공유를 하는 드라이버들을 직접 고용해야 한다는 강력한 규제까지 등장하는 악재까지 겹쳤다. 어쨌든 우버와 리프트는 수익성을 증명하기 위해 노력하고 있다. 우버는 최근 세 차례에 걸쳐 약 1200명을 감원했다고 밝혔다. 올 2분기 말 현금보유액은 117억달러(약14조원)로 전년 대비 2배가량 늘었다. 리프트도 2012년 1분기면 이익을 달성할 수 있다고 밝혔다. 이처럼 공유경제가 4차 산업혁명 시대에 한 트랜드임에는 이의가 없다. 그러나 긍정적인 부분과 부정적인 부분이 교차하는 시점에서 향후 미래는 분명히 공유경제와 구독경제가 경제의 한 축으로 움직이는 것은 자명하다. 가는 과정에 경험의 축적과 시간이 공유경제의 밤을 통과하면서 4차 산업혁명의 진수를 보여 줄 것이다.

필자소개
월드코리안신문 명예기자
중국 쑤저우한국상회 고문
중국 쑤저우인산국제무역공사동사장
WORLD OKTA 쑤저우지회 고문
세계한인무역협회 14통상위원장



댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.

  • 서울특별시 송파구 올림픽로35가길 11 (한신잠실코아) 1214호
  • 대표전화 : 070-7803-5353 / 02-6160-5353
  • 팩스 : 070-4009-2903
  • 명칭 : 월드코리안신문(주)
  • 제호 : 월드코리안뉴스
  • 등록번호 : 서울특별시 다 10036
  • 등록일 : 2010-06-30
  • 발행일 : 2010-06-30
  • 발행·편집인 : 이종환
  • 청소년보호책임자 : 이석호
  • 파인데일리 모든 콘텐츠(영상,기사, 사진)는 저작권법의 보호를 받은바, 무단 전재와 복사, 배포 등을 금합니다.
  • Copyright © 2020 월드코리안뉴스. All rights reserved. mail to wk@worldkorean.net
ND소프트